Infos und Tipps zu Motor und Antrieb

Die Benziner

 

Es gab ab Werk folgende wassergekühlte Benzinmotoren (luftgekühlt = Lbx) im T3:

 

1.6L / 50PS (Lbx), 1.9L/60PS, 2.0L/70PS(Lbx), 1.9L/78PS, 1.9L/80PS, 1.9L/83PS, 1.9L/86PS, 1.9L/88PS, 1.9L/90PS, 2.1L/92PS, 2.1L/95PS, 2.1L/112PS,

 

sowie die gebräuchlichsten Tuning Triebwerke auf Basis der wbx- Triebwerke:

 

Zöllner 2.0/ 98PS (Lbx)     Schick 2.1L/150PS ,     Oettinger 2.5L /118PS, 2.5L/125PS, 3.2L/140PS, 3.2L160PS, 3.2L/170PS ,3.2L/175PS, 3.7L /180PS  

 

Die Diesel

 

1.6L /50PS, 1,7L/57PS, 1.6L /69PS

 

sowie seltene Tuning Triebwerke auf Basis der Serien-Diesel Triebwerke:

 

Oettinger 1.8L/58PS, 1.6L/90PS

 

  

Beginnen wir direkt mit den populären Themen Klimaschutz, Umweltplaketten und Umweltzonenproblematik, historische Kennzeichen.

 

Hier sieht es für die meisten 92/95 PS Einspritzmotoren (Motorkennbuchstabe =MV) erfreulich aus, denn diese können problemlos auf Euro 2 = grüne Umweltplakette (Kosten mit Einbau und neuer AU ca.400 Euro) umgerüstet werden. Aber ACHTUNG: Hierbei ist im Vorfeld genau zu prüfen, ob der jeweilige Fahrzeugtyp umgerüstet werden kann und den begehrten Abgasschlüssel 25 erhält. Nicht alle T3 Modelle werden im Euro2 Gutachten berücksichtigt. Probleme kann es geben für: ab Werk "03" geschlüsselte MV Motoren, Syncro T3 und automatikgetriebene T3, da das Gutachten nur die "heckgetriebenen, geschalteten und 01 geschlüsselten Varianten" berücksichtigt.

 

Ebenfalls (noch) sehr erfreulich: Die Vergaser Variante "DG" mit 57Kw/78PS und auch der "DJ" mit 82kw /112 PS können mittels eines nachrüstbaren geregelten Katalysators auf Schl.77 gebracht werden, was vom Steuersatz in 2013 = Euro 1 entspricht. Außerdem erhalten die Fahrzeuge so ebenfalls eine grüne Umweltplakette. Wie lange es noch Bestände der Anlagen gerade für die Vergaservariante geben wird, ist unsicher.

 

Was fast nie erwähnt wird: Diese nachrüstbaren Anlagen basieren immer auf der Auspuffanlage des 82KW/112PS Busses. Das bedeutet für alle "DG" (57kw/78PS) Motoren bis 1987, dass bei einer Umrüstung die komplette Auspuffanlage ab Zylinderkopf bis Endrohr samt Haltern und Befestigungsmaterial mit ausgetauscht werden muss. Die "DG" Motoren von 1983 bis 1987 hatten eine 2-Rohr Abgasführung. Vor einer Bestellung des Nachrüstsatzes also unbedingt prüfen, welcher Auspuff sich aktuell unter dem Bus befindet.    

 

Für alle anderen Benzinmotorvarianten muss eine Eintragung im Einzelgenehmigungsverfahren mit den örtlichen hoheitlichen Prüforganisationen (TÜV, DEKRA, GTÜ, KÜS...usw..) abgestimmt werden.

 

Bei den Serien Dieselmotoren ist ein kleines Wunder passiert.

 

ALLE serienmäßigen Dieselvarianten aller Baujahre im T3 2WD und 4WD können mittels Partikelfilter so umgerüstet werden, dass sie die grüne Umweltplakette erhalten. Im Einzelfall geht es aber gerade nicht. Bei der Umrüstung ist daher genaue und umfassende Information und Wissen der Werkstatt erforderlich, welche Voraussetzungen hierfür fahrzeugseitig erforderlich sind. Im Wesentlichen spielt das tatsächliche Leergewicht des jeweiligen Busses eine entscheidende Rolle. Je höher dieses ist, desto besser. Die schweren Campingmodelle haben somit bessere Voraussetzungen als die "leeren "Transporter. Gleiches gilt für verschiedene 1.9L TD und TDI Umbauten. Wichtig ist immer, sich vor dem Kauf exakt für den speziellen Bus zu Umrüstmöglichkeit zu erkundigen und nicht unbedingt den meist vollmundigen Versprechungen des Verkäufers zu glauben. Die bei fast allen T3 Diesel Bussen im Fahrzeugbrief eingetragene Notiz "schadstoffarm E2 " bedeutet bei Weitem NICHT Euro2 (!), sondern war ein in den 80er Jahren gebräuchlicher Zusatz der heute keinerlei Steuerreduzierung auslöst. Gerne wird in Verkaufsanzeigen besonders betont, dass der Bus lt. Papieren bereits "schadstoffarm E2 " sei. Der Verkäufer gibt ja nichts falsch an. Der Käufer, der glaubt der Bus habe dadurch eine Euro2 Einstufung, irrt gewaltig.

 

Kauft man einen T3 Bus egal welcher Motorisierung, der bereits 30 Jahre alt ist (Datum der Erstzulassung entscheidet), kann unter bestimmten Voraussetzungen ein historisches Kennzeichen (H-Kennzeichen: z.B. MX - AB 1234 H) erlangt werden. Voraussetzung dafür ist eine positive Begutachtung gemäß den Bestimmungen des § 21c STVZO. Die Prüfung kann bei verschiedenen Prüforganisationen und Sachverständigen erfolgen. Wann ein T3 Bus ein H-Kennzeichen erhält und wann nicht wird nach den Kriterien eines bestimmten Anforderungskatalog entschieden. Erlangt der T3 das H-Gutachten, kann bei der Zulassungsbehörde auf das H-Kennzeichen umgemeldet werden. Vielen Zulassungsbehörden reicht bereits das Erreichen des 30.Jahres zur Erteilung aus, es muss nicht der genaue Tag der Erstzulassung 30 Jahre zurückliegen. Das bedeutet, dass ein T3 der lt. Erstzulassung erst im Dezember 30 Jahre alt würde, bereits im Januar -also 11 Monate früher- das H-Kennzeichen bekommt. Das H-Kennzeichen ermöglicht in Deutschland freie Fahrt in alle Umweltzonen, ähnlich wie mit der grünen Umweltplakette. Außerdem genießt der Busbesitzer meist sehr preisgünstigen Versicherungsschutz bei spezialisierten Versicherern. So ist es z.B. möglich für 100.-€ p.a den Bus Haftpflicht -und Vollkasko zu versichern. Die Kfz-Steuer ist pauschalisiert und beträgt in 2012 jährlich 191.-€ unabhängig von den Faktoren Motorart und Hubraum oder Gesamtgewicht, welche sonst die Höhe der Kfz-Steuer bestimmen.

 

Alternativ besteht ebenfalls unabhängig von der gewählten Motorisierung noch die Möglichkeit eine "rote 07-er Nummer" für den T3 zu verwenden. Sie bietet die Möglichkeit mehrere Fahrzeuge mit einem Kennzeichen zu bewegen. Aufgrund der starken Einschränkungen im Betrieb, erfreut sich das 07-er Kennzeichen jedoch keiner großen Nachfrage. Erschwerend kommt noch hinzu, dass die Pflicht der Prüfung der Vorschriftsmäßigkeit des Kraftfahrzeuges auf den Halter übergeht, wodurch die 2-jährige HU Prüfung entfällt. Ob man hier selbst in der Verantwortung sein möchte, sei jedem freigestellt. Aus dieser Sicht kann die regelmäßige HU-Prüfung alle 2 Jahre auch etwas sehr Beruhigendes haben.

 

Positives gibt es versicherungsmäßig zu vermelden. Seit einiger Zeit sind hier die Mitarbeiter eines großen deutschen blauen Versicherungskonzerns speziell auf den T3 aufmerksam geworden. Hier bietet man spezielle Lösungen für VW Bus Besitzer aller Baureihen an. T1, T2 & T3, aller Varianten als Lkw, Pkw, Wohnmobil oder Sonderfahrzeug können hier bereits als Oldtimer versichert werden. Man ist stilecht mit einem blauen T1 bundesweit unterwegs um die Kunden zu betreuen.

 

Generell kann man sagen, dass die gesamte Motorenpalette im Bulli solide war, sofern der Bulli regelmäßig gewartet wurde und die Vorbesitzer ihn nicht als Rennwagen missbrauchten. Eine Reisegeschwindigkeit zwischen 100-120 km/h lassen bei einem gut gepflegten Bulli Laufleistungen von 250000 km und mehr zu, bevor es zu einer umfangreichen Überholung kommt. Daher beim Verkäufer immer mal nachfragen, wie er sein Verkaufsobjekt so fährt und was er verbraucht, das lässt schon Rückschlüsse auf sein Fahrverhalten zu. Vorgestellt wurde der T3 im Jahre 1979 mit den luftgekühlten Motoren aus dem Vorgängermodell T2b. Der kleine Motor mit 1600 ccm leistete mit einem Vergaser 50 PS und der große Motor 70 PS aus 2000 ccm mit einer Zweifachvergaseranlage. Beides millionenfach bewährte Motoren, die aber im Alter gerne zu thermischen Problemen, Ölundichtigkeiten, defekten Auspuffanlagen und Wärmetauschern sowie ausgeschlagenen Vergasern und somit hohem Spritverbrauch neigen. Während man mit dem 70 PS Motor heute noch gut im Verkehr mitschwimmen kann, ist der 50 PS Motor für die heutige Zeit nur noch was für Nostalgiker. Insbesondere bei Steigungen und im Anhängerbetrieb kann es auf Autobahnen zu riskanten Situationen kommen. Bei Ersatzteilen kann öfters auf Händler in der Luftgekühlten VW-Szene zugegriffen werden. Rumpf- oder Austauschmotoren sind u.U. bei VW auf Anfrage bei VW-Classic Parts erhältlich, alternativ kann man auf freie Händler oder Motoreninstandsetzer zurückgreifen. In Sachen Verbrauch kann man bei diesen Motoren zwischen 10-13 Liter/100 km rechnen, ein Ölverbrauch bis zu einem Liter auf 1000 Km kann noch als normal angesehen werden, wenngleich sich fast immer damit Verschleiß oder auch ein Defekt ankündigt.

 

Im Zuge des Erscheinens der dieselangetriebenen japanischen Konkurrenz und das Nörgeln der Kunden über die trinkfreudigen Luftboxer im Stadtverkehr, brachte VW dann im Jahre 1981 den Bulli mit einem 50 PS Saugdiesel Motor auf den Markt, welcher für den T3 modifiziert aus dem VW PKW Programm stammte. Damit verbunden war dann auch der zweite Kühlergrill, der die wassergekühlten von den luftgekühlten Bullis unterschied. 1984 erschien dann noch ein turboaufgeladener Dieselmotor mit 70 PS und 1986 noch ein im Hubraum erweiterter Saugdiesel mit 57 PS, welcher nur für gewerbliche Kunden, z.B. sehr häufig in Behördenfahrzeugen zu finden ist. Waren diese Motoren im PKW nahezu problemlose Dauerläufer, so stießen sie im Bus schnell an ihre Grenzen. Ständiges Vollgas fahren, Anhängerbetrieb und häufiges Ausreizen der Nutzlast in Firmenfahrzeugen ließen selten eine Kilometerleistung von mehr als 100000 km erwarten. Von daher wird man sehr selten einen gewerblich genutzten Dieselbulli mit der Originalmaschine finden. Man muss allerdings auch fairerweise sagen, das die Dieselmotoren bei guter Wartung und angemessenem Fahrstil Laufleistungen weit über 200000 km ohne größere Komplikationen erreichen können, hauptsächlich bei scheckheftgepflegten Wohnmobilen. Im Extremfall kennen wir unmotivierte Handwerksgesellen, die den Motor einer täglich hoffnungslos überladenen Baustellen-DoKa jährlich oder spätestens alle 25.000km "schrotteten", während sorgsame und entspannte Campingbusnutzer seit 25 Jahren und 400.000km mit dem gleichen Motor in Urlaub fuhren.

 

Womit wir dann auch schon beim Thema der Dieselmotorkrankheiten wären. Beim Dieselmotor kann es zum absoluten Motorschaden kommen, wenn die Wechselintervalle vom Zahnriemen und der Spannrolle nicht eingehalten wurden. Hier auf jeden Fall beim Vorbesitzer nach einem Beleg fragen, ist dieser nicht vorhanden, unbedingt in einen Zahnriemenwechsel investieren. Weitere Schwachpunkte sind verschlissene Zylinderkopfdichtungen, defekte Glühkerzen und Einspritzdüsen/-leitungen, undichte Einspritzpumpen ,falsches Ventilspiel, undichte/gerissene Auspuffkrümmer, mangelnde Kompression durch hohe Laufleistungen, verschlissene Turbolader und gerissene Zylinderköpfe, welche sich durch nicht sichtbaren Wasserverbrauch bemerkbar machen. Der Ölverbrauch beim Dieselmotor sollte auf keinen Fall mehr als einen Liter pro 1000 km betragen, auch wenn VW 1,5L/1000km als normal bezeichnet. Ein guter Dieselmotor verbraucht kein Wasser und maximal 0,125L Öl pro 1000km und sollte bei jeder Außentemperatur nach kurzer Vorglühzeit ohne mechanische Nebengeräusche, ausreichendem Öldruck und ohne Qualmwolke anspringen. Alles was euch der Verkäufer an "Kleinigkeiten - was noch gemacht werden muss" erzählt, ist die sehr sehr positive Umschreibung dessen, was Euch erwartet.

 

In Sachen Beschleunigung staunt man über die Fahrleistung die man bei 50PS gar nicht vermutet hätte, aber beim Diesel ist aber der Weg das Ziel. Die empfehlenswerte Reisegeschwindigkeit liegt beim 50PS Diesel bei Lkw Tempo um die 90km/h , beim 69PS Turbo-Diesel pendelt Mann/Frau sich so um die 105 km/h ein, wobei sich dann ein Verbrauch von 7-9 Liter/100 km realisieren lässt. Oft ist im Dieselbulli bei höheren Geschwindigkeiten eine Unterhaltung oder Radiohören kaum noch möglich. Dies liegt häufig jedoch weniger an der konstruktionsbedingten Lautstärke des Motors, sondern an völlig verschlissenen Motorauflagen, welche zur Folge haben das der Motor die gesamte Karosse als Resonanzkörper nutzen kann. Ein Wechseln der Motorlager reduziert die Lautstärke um ein Vielfaches.

 

Ab einer Laufleistung von 150000 km ist eine wirtschaftliche Instandsetzung eines Dieselmotors ohnehin in Frage zu stellen, da es komplette Rumpfmotoren mit Garantie schon für 1.400 - 1.900 Euro bei Motoreninstandsetzern gibt und man so wieder ruhigen Gewissens durchschnittlich 10 Jahre problemlos Bulli fahren kann. Neben den 4- und 5-Gang Schaltgetrieben gab es tatsächlich ab Werk auch eine Automatik-Variante des Diesel T3. Diese wurde vor allem im damaligen Ost-Berlin als "Berlin Taxi" verwendet. Heute kann man ein solch seltenes T3 Derivat im Fundus der Oldtimer-Abteilung der Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover bewundern.

 

Zum guten Schluss kommen wir dann zu der "Königsmotorisierung", sprich dem Wasserboxer (wbx) im Bulli.

Hartnäckig hält sich das Gerücht, dass es sich dabei um maßlose Säufer handelt. Dem ist aber nicht so. Machen wir also erst mal einen Ausflug in die Historie.

 

Am Anfang standen ab 1982 die 60 und 78 PS Vergaser Versionen zur Verfügung, welche aus heutiger Sicht aufgrund ihrer simplen mechanischen Komponenten und der Abwesenheit von Elektronik als zuverlässigste Antriebsquelle für den Bulli gelten. Während die 60 PS Variante ohnehin recht selten ist, kann man mit der 78 PS Variante schon relativ flott unterwegs sein. Die Laufruhe dieses Motors ist unübertroffen, keiner läuft sanfter. Im Jahre 1983/84 kamen dann noch Einspritzer mit 83, 86, 88 und 90 PS hinzu, die aber nur kurze Zeit verbaut wurden, bzw. hauptsächlich für den Export gedacht waren. Von daher spielen diese hier eine untergeordnete Rolle. Auch diese Motoren verfügen über ausreichende Fahrleistungen, und die 83 und 90 PS Versionen waren ab Werk mit einem geregeltem Katalysator nach Euro1 ausgestattet, können aber nicht auf Euro 2 umgerüstet werden.

 

Ab 1984 war dann auch bis zum Schluss der 2,1L -112 PS Einspritzmotor im Bulli erhältlich, der dann schon für sehr gute Fahrleistungen sorgt und im Verbrauch sehr günstig liegt. Dieser Motor vermittelt Bullifahren in seiner schönsten Form. Hohe Reisegeschwindigkeit, schöner Durchzug aus unteren Drehzahlen und satten Sound. Viele 112 PS Bullis wurden mit einem geregelten Euro 1 Katalysator der Firmen HJS oder Oettinger nachgerüstet, leider ist dieser Nachrüstkat nicht mehr als Neuteil bei der obengenannten Firma erhältlich, somit ist es von Vorteil, wenn der Vorbesitzer schon eine Umrüstung vorgenommen hat. Es gibt aber wieder einen Nachrüstsatz am Markt von einem Berliner Anbieter.

 

1985 kam dann der erste Wasserboxer (2.1L) mit geregeltem Katalysator auf den deutschen Markt, welcher 95 PS leistete, ab 1989 war dann aufgrund geänderter Geräusch- und Abgasvorschriften auch noch ein 92 PS Einspritzer mit geregeltem Katalysator verfügbar. Die 92 und 95 PS Einspritzmotoren erfüllten damit schon meist ab Werk die Euro 1 Norm und können heute wie bereits oben beschrieben mit einer Kaltlaufregelung auf Euro 2 (Schlüsselnummer 25) aufgerüstet werden. Der 92 und 95 PS Einspritzer vereinen somit also gute Fahrleistungen und geringe Unterhaltskosten, was sich momentan aufgrund der ganzen Umweltzonendiskussion auch auf höhere Verkaufspreise niederschlägt, da Euro 2 Fahrzeuge derzeit die Umweltzonen befahren dürfen. Zum Verbrauch kann man sagen, dass bei einem konstanten Reisetempo von 100 km/h ein Verbrauch von 9,5 Liter möglich ist. Die Wasserboxer mit Automatikgetriebe sind bei Belastung leider unanständige Säufer. In der Stadt oder mit Anhängern sind auch 16-20 Liter und darüber kein Problem, der Durchschnittsverbrauch liegt bei rund 13-15 Liter auf 100 km. Bis auf die 90 und 112 PS Variante geben sich alle Wasserboxer mit Normalbenzin91 oder heute Super95 zufrieden. Ein Ölverbrauch bis zu einem ½ Liter auf 1000 km bei hohen Laufleistungen kann als normal angesehen werden, Gesamtlaufleistungen bei guter Pflege bis zu 300000 km sind möglich. Den höheren Kraftstoffverbrauch gegenüber dem Diesel kompensiert der Wasserboxer durchaus mit geringeren Unterhalts- und Wartungskosten (z.B. kein Zahnriemenwechsel nötig). Welche die richtige Motorisierung für einen selbst ist, muss man für sich entscheiden. Beide Konzepte haben Vor- und Nachteile.

 

Bei allem Lob gibt es natürlich auch Schwachstellen. Größter Feind aller wbx ist falscher oder zu wenig Kühlmittelzusatz, dadurch kann es zu Beschädigungen der Zylinderkopfstehbolzen und den Zylinderköpfen kommen. Zwischen dem Kurbelgehäuse und den Zylinderköpfen befindet sich eine schwarze Gummidichtung, auch Wassermanteldichtung genannt, diese wird im Alter gerne undicht und Kühlwasserverlust ist dann die Folge. Für geübte Bastler ist der Austausch kein Problem, Fachwerkstätten berechnen aber gerne schon mal ab 600 Euro aufwärts dafür und man muss froh sein, dass es überhaupt eine Fachwerkstatt macht ohne den Motor komplett zu tauschen.

 

Die Wasserboxer haben einen hydraulischen Ventilspielausgleich, welcher durch die ölgefüllten Hydrostößel erfolgt. Auch diese unterliegen einem Verschleiß und nach längeren Standzeiten ist das Motoröl dann rausgelaufen und der Motor hört sich an wie ein Hammerwerk, sofern dieses Geräusch nach einer kurzen Fahrtstrecke ( max.20 /25 km) mit normaler Drehzahl wieder verschwindet, braucht man sich keine Sorgen machen. Ansonsten gelten für alle Wasserboxer dieselben Krankheiten, wie für alle alten Benzinmotoren. Da wären mangelnde Wartung an der Zündanlage (Kerzen, Kabel, Verteilerkappe, Stecker), ausgeschlagene Vergaser oder defekte Startautomatik bei den Vergasermodellen, defekte oder oxidierte Masse-/Steckverbindungen bei den Einspritzern, defekte Lambdasonden und Katalysatoren, Falschluft im Ansaugbereich durch poröse Dichtungen und schadhafte Auspuffanlagen (teuer!) .

 

Die bei den Einspritzern verbauten Steuergeräte gelten als solide und sind nicht auffälliger als bei anderen PKWs aus der Zeit.

 

Um die Historie abzuschließen gab es zu Lebzeiten des T3 auch noch ein paar Veredelungen des T3 Busses.

 

So baute die Porsche AG, die eine Handvoll (12 , andere Quellen sprechen von 20) T3 mit 911er Motor und entsprechenden anderen technischen Änderungen als "B 32" hauptsächlich für den Eigenbedarf. Die Männer in Zuffenhausen begannen 1981 damit, einem gelb/weißen luftgekühlten T3 Bus das Spenderherz eines 911 SC (3.0L/204PS) einzubauen, um auf den langen Erprobungsstrecken bei Testfahrten mit dem 911 ein Begleitfahrzeug zu haben, welches die zügige Gangart der Ingenieure einigermaßen mitgehen konnte. Da der Umbau des 911 Motors in einen T3 unter Leistungsaspekten eigentlich eine recht logische Konsequenz ist, fertigte man in der Folge aus verschiedenen Beweggründen noch weitere T3 Busse mit 911er Herz. Unter anderem entstand so auch ein T3 Joker, der auch heute noch unterwegs ist. Die restlichen "B32" Typen sind in der Regel entweder bereits zerstört oder in Liebhaberhand. Ein Fahrzeug blieb in der Schweiz. Die Tatsache, dass Porsche sich zur Legitimation der Umbauten der Einfachheit halber selbst als Hersteller eintragen ließ, lässt Sammlerherzen heute höher schlagen. Allerdings sollte man ganz genau hinschauen, wenn man einen solchen "B32 "erwerben kann und möchte. Der Zusammenbau erfolgte unter pragmatischen Gesichtspunkten. Das seitliche "Plastik-Kühlschrankgitter" in der hinteren Seitenwand als Motorraumbelüftung ist nur ein Beispiel der "Form follows Function " - Mentalität. Die Besitzer gingen meist nicht zimperlich mit den Fahrzeugen um, da Ihnen ja ein Serien T3 eh zu langsam oder nicht zugstark genug war. Diese Kombination verschleißt über Jahre auch die beste Technik aus Zuffenhausen. Alles in allem bleibt der "B32" aber einer der seltenen begehrenswerten T3 Vertreter und der Einzige der nicht auf den Namen Volkswagen hört.                                                                                                                                    

 

Einer der seltensten Porsche T3 ist eine "Caravelle " aus der Manufaktur des legendären "Yellow Bird" (911CTR) Schöpfers Alois Ruf. Der Verbleib dieses T3 ist nur einigen wenigen Enthusiasten bekannt (:-). Als ehemaliger Mitarbeiter der Firma Ruf machte sich Rüdiger Claer aus Weisel mit dem professionellen Umbau von T3 Bussen einen Namen. Noch heute markieren die Claer-Busse leistungsmäßig das obere Ende der T3-Welt. Fast immer sorgen potente Triebwerke aus dem Hause Porsche für ordentlich Vortrieb. Im Gegensatz zum "B32" sind die Claer Busse auch mit wassergekühlten Motoren erhältlich und Rüdiger Claer sorgte nicht nur für Beschleunigung, sondern auch mit Porsche Turbo Bremsanlagen für adäquate Verzögerung. Nahezu jedes Fahrzeug ist ein Unikat und nach den Vorstellungen von Besitzer und Erbauers entstanden.                                                                                                                                                                                                           

 

Im Verhältnis große Stückzahlen an T3 Tuning Bussen produzierte der heute noch im hessischen Friedrichsdorf ansässige, älteste deutsche VW Tuner, Oettinger. In der Schmiede des "alten Fuchses" entstanden unter enormem materiellem und finanziellem Aufwand T3 Busse in fast allen erdenklichen Ausführungen. Die Palette beim T3 Diesel reichte vom 1.8L Saugdieselmotor bis zum ladeluftgekühltem Turbodiesel. Bei den Benzinern wurden erst die 1.9L wbx auf 2.3 L erweitert und später der 2.1L wbx auf 2.5L Hubraum. Ebenso verbaute man die 4-Zylinder Reihenmotoren des VW Golf GTI im T3. Die Krönung waren aber die bei Volkswagen entwickelten und bei Oettinger fertiggestellten 3.2L 6-Zylinder Motoren, genannt wbx-6. Verschiedene Leistungsstufen vom 3.2N mit 140PS bis zum 3.2S mit 175PS konnten in allen Busvarianten von der Doppelkabine über den Multivan, die Caravelle bis hin zu den Westfalia und Dehler Campingmobilen geordert werden. Selbst die Syncro T3 wurden mit wbx-6 Motoren ausgeliefert und konnten im gesamten VW Händlernetz gewartet werden. Die Krönung der wbx-6 T3 Motoren entwickelte Oettinger selbst zur Serienreife: den 3700E. Der hubraumstärkste T3 Motor mit einem gewaltigen Drehmoment von über 300NM. Wer bisher nicht wusste, was Drehmoment überhaupt ist, konnte dies bei einer Probefahrt im 3700E im Wortsinne erfahren. Bereits gewaltige 270NM bei etwas erhöhter Standgasdrehzahl lassen spüren, wie dieser Motor den T3 Bus antreibt. Leider verstanden nicht alle Besitzer den Charakter dieser Busse, der mit dem einer komfortablen Reiselimousine am Ehesten zu vergleichen ist. Zu oft als "Rennbulli" missverstanden, hauchten etliche dieser "Triebwerke" drehzahlmäßig totgetreten ihr Leben aus. Wer aber den wbx-6 als genussvollen Cruiser begriff, konnte lange Freude damit haben. Wenige T3 entstanden bei Oettinger auch mit Porsche G50-Schaltgetriebe, überwiegend wurden aber die eigens für die 3.2 und 3.7L Motoren gefertigten Automatikboxen verbaut. Die ausgereiftesten Varianten besaßen nach eine Revision Trockensumpfschmierung und geregelte Katalysatoren. Oettinger bot das komplette Programm auch für den Innenraum und das Karosseriedesign. Eigene T3 Fahrwerke und innenbelüftete 4-Scheiben Bremsanlagen für die 2- und 4WD Modelle rundeten das Komplettprogramm für den T3 ab. Die Oettinger T3 waren die einzigen großvolumigen Umbauten, die ohne Änderungen an der Karosserie oder gar eine Motorraumerhöhung auskamen. Der Kauflust des Kunden waren kaum Grenzen gesetzt. Die teuerste Caravelle die ich fahren durfte, hatten einen Neupreis in 1988 von damals 188.000 DM. Zum Vergleich konnte man für diesen Preis 1988 zweieinhalb Porsche 911 Carrera kaufen.                                                                                                                                                                                                             

Beim Kauf heute gilt absolut erhöhte Vorsicht. Ohne einen ausgewiesenen Kenner dieser Materie mitzunehmen, kann man den Kauf eines solchen Busse nicht empfehlen. Teile sind rar und schwierig zu bekommen. Selbst Verschleißteile wie Bremsscheiben oder Nockenwellen sind nur mit Beziehungen aufzutreiben. Der Marktwert aller Tuningbusse steigt tendenziell, jedoch ist der Wert immer sehr individuell und schwierig zu ermitteln.  

 

VW Tuner Oettinger brachte - wie schon vorstehend beschrieben - den Wasserboxer leistungsmäßig auf Trab und sogar Sechszylinder Wasserboxer mit 3.2 und 3.7 Liter Hubraum. Die von Porsche veredelten Busse sind meist in fester Liebhaberhand ,wo hingegen die Chancen einen originalen Oettinger Bus bzw. sogar ein Westfalia Wohnmobil oder Allrad Syncro mit Oettinger Veredelung zu bekommen, gar nicht so schlecht sind. Allerdings sei soviel vorweg gesagt, dass es sich hierbei meist um topgepflegte Liebhaberstücke handelt, die dann schon einen Marktwert deutlich im fünfstelligen Bereich haben. Der Sechszylinder von Oettinger war im Ursprung schon von VW konstruiert, man sah allerdings für den Nachfolger T4 den Motor vorne und hat die Konstruktion an Oettinger abgegeben. Sowohl die 4 und 6 Zylinder (114-180 PS) wurden solide verfeinert und sind auch hinsichtlich des Verbrauchs und der Alltagstauglichkeit ungefähr auf dem Niveau der Serienmotoren. Bei den Oettinger Motoren kommt es jetzt auch schon bei Oettingerspezifischen Komponenten zu Engpässen bei der Ersatzteilbeschaffung. Bevor Ihr euch einen Oettinger 6 Zylinder Wasserboxer kauft, befragt vorher unbedingt einen Spezialisten oder Oettinger selbst!

 

Ferner gibt es zahlreiche Eigenumbauten auf Audi Fünfzylinder, Ford V6, neuere VW Saugdiesel und TDI Motoren, hier zählt allerdings die Qualität des Umbaus bzw. der endgültige TÜV Segen. Der Umbau von Benzin- auf Dieselmotor und umgekehrt ist selbst bei den Serienmotoren nicht ohne weiteres möglich und bedarf einiger Umbaumaßnahmen, selbst die Diesel und Benziner- Karosserien sind im Bereich des Schalttunnels unterschiedlich. Bei Fragen zu diesen Umbauten stehen Spezialisten in den VW Bus Foren gerne mit Rat und Tat zur Seite. Vorsicht gilt bei diesen Umbauten immer, Vieles ist ohne Sachverstand oder nach dem Motto ..."mir doch egal"...gemurkst.

 

Ganz wichtig ist wirklich jede Änderung auf Eintragung und Freigabe durch TÜV o.ä. zu kontrollieren. Die Erfahrung lehrt, dass die Besitzer ordentlich und konsequent umgebauter Fahrzeuge auch eine lückenlose Dokumentation der Umbauten und deren amtlicher Freigabe nachweisen können. Was nicht in den Papieren steht, ist erstmal grundsätzlich auch nicht freigegeben. Im Zweifel immer die mündlichen Aussagen & Zusagen des Verkäufers in den Kaufvertrag übernehmen und so zum Vertragsbestandteil machen. Beispiel: Behauptet der Verkäufer, der Wagen bekomme eine grüne Plakette, der Bus hat aber keine, einfach diesen Umstand zur Kaufvoraussetzung machen und dokumentieren unter "Nebenabreden " oder "Sonstiges ". Oder die Felgen seien für den T3 geeignet, nur aus Zeitgründen noch nicht eingetragen....= in den Kaufvertrag eintragen : "Felgen für Fahrzeug freigegeben, Kosten der Eintragung trägt der Verkäufer ".

 

Vielleicht abschließend noch ein paar Worte zu dem zugegebener Maße etwas eigenwilligen Kühlsystem des Bullis. Bekanntlich ist der Kühler vorne und der Motor hinten, somit hat man eine 4 Meter lange Vorlauf- und eine gleichlange Rücklaufleitung. Bis Mitte der 80er Jahre waren diese Leitungen aus Stahl und somit sehr rostgefährdet, einen Bulli mit noch originalen Stahlleitungen ist eine absolute Seltenheit, später erfolgte dann der Einsatz von Kunststoffrohren, allerdings hatten die Kunststoffrohre eingepresste Stahlbüchsen an den Enden, welche bei mangelndem Frostschutz gerne aufrosteten und das Kunststoffrohr zum Platzen brachten.

 

Beim Bulli gab es unzählige Varianten des Kühlsystems im Laufe der Baujahre und Motorisierungen, so dass hier nicht alles kompatibel und längst nicht mehr alles als Neuteil erhältlich ist. Mittlerweile sind diese Rohre auch in Edelstahl erhältlich. Die beiden Kühlwasserbehälter hinten im Motorraum und die Thermostatgehäuse aus Kunststoff neigen zur Rissbildung und damit zu Undichtigkeiten. Nach dem Öffnen der Serviceklappe hinter dem Nummernschild sollte der Nachfüllbehälter immer mindestens bis zur Markierung gefüllt sein, ist der Behälter staubtrocken, zeugt das von mangelnder Wartung und damit zu erwartenden Mängeln am Motor. In Sachen Getriebe und Antrieb gibt es beim Bulli sehr viele Möglichkeiten. Über die gesamte Bauzeit gab es eine Vielzahl von 4 und 5 Gang Getrieben, sowie Automatikgetrieben. Generell kann man sagen, dass die Getriebe solide ausgelegt waren, jedoch kann es bedingt durch hohe Laufleistungen, Anhängerbetrieb oder einfach durch das Durchreißen der Gänge auch hier zu Schäden kommen. Bedingt durch das lange Schaltgestänge war die Bullischaltung auch im Neuzustand kein Höchstmaß an Präzision. Die Buchsen des Schaltgestänges schlagen gerne im Alter mal aus und man rührt dann am Schalthebel wie an einem Butterfass oder die Gänge gehen nur noch unter Protest rein, was auch zu Schäden am Getriebe führt.

 

Weitere Fehlerquellen am Getriebe sind:

 

- undichte Wellendichtringe und Kupplungsnehmerzylinder

 

- zu geringer Ölstand

 

- beschädigte Antriebswellenmanschetten

 

Bei letzterem können die Gelenke der Antriebswellen zerstört werden, was sich beim Fahren durch Knackgeräusche bemerkbar macht. Die Automatikgetriebe sind meist in gehobenen Ausstattungen und Behördenbussen zu finden. Auch diese sind haltbar, korrekter Ölstand und regelmäßige Wartung vorausgesetzt, allerdings handelt es sich um ein 3 Gang Getriebe, somit trifft es nicht immer die richtige Abstimmung zur Fahrtgeschwindigkeit und schluckt bauartbedingt einige PS und Kraftstoff. Gebrauchter Ersatz oder Reparaturen am Automatikgetriebe gestalten sich allerdings schwierig.

 

Letztendlich sollten sich an einem gepflegten Bulli alle Gänge problemlos ohne Kratzen durchschalten lassen und das Getriebe geräuschlos laufen, ansonsten ist eine gesunde Skepsis angesagt, insbesondere wenn durch hohen Verschleiß schon während der Fahrt die Gänge rausspringen. Die Kupplung bei den Schaltgetrieben bewegt sich preislich auf PKW Niveau und lässt sich gut tauschen, meist ist bei unsauberem Trennen aber nicht die Kupplung schuld, sondern ein verschlissener/undichter Kupplungsnehmerzylinder, der oben auf dem Getriebe sitzt.

 

Besondere Aufmerksamkeit beim Antrieb ist beim allradangetriebenen Bus, sprich Syncro, gefordert, da hier gebrauchte wie neue Ersatzteile in Gold aufgewogen werden. Insbesondere gebrauchte Antriebsersatzteile sollte man nur aus zuverlässiger Quelle kaufen, da man sonst wahrscheinlich größeren Schrott bekommt, als man selbst schon hat. Der Syncro verteilt die Kraft auf alle Räder durch eine gelgefüllte Viscokupplung, somit hat der Bus auf der Straße nur Heckantrieb, ändern sich jedoch die Radumdrehungen von Hinter- zur Vorderachse, so werden die Vorderräder durch die Funktion der Viscokupplung mit angetrieben .Optional waren auch Differentialsperren für den Syncro erhältlich. Eine ausführliche Erklärung der Syncro Antriebstechnik würde hier zu weit führen, ein einfacher und zuverlässiger Test auf einer Probefahrt ist, wenn ihr auf eine nasse Wiese fahrt und alle Räder ohne auffällige Geräusche angetrieben werden. Undefinierbare Geräusche im Antriebsstrang oder wegen Defekten am Vorderachsgetriebe ausgebaute Kardanwellen stellen eine sehr deutliche!!! Wertminderung dar . Der Schaden ist erfahrungsgemäß immer größer als angepriesen! Die Viscokupplungen haben in der Regel eine Lebensdauer von 150000-200000 km.

 

Der oft zu Unrecht gescholtene Syncro Antrieb wird heute noch in Supersportwagen eines großen deutschen Multimarkenkonzerns verwendet.